Главная / Абавсем ;-) / Тормоза — или жизнь !?

Тормоза — или жизнь !?

Заявляю, что тормоз — это самая важная система любого автомобиля !

Очень многие водители обращают внимание на мощность двигателя, на скорость разгона «до сотни», на тип привода — часто «тюнингуют» двигатель, ставят воздушный фильтр «нулевик», вырезают катализаторы, снимают ограничители, чтобы разогнаться быстрее и выше … и при этом не задумываются о том, как остановить автомобиль.

А ведь в любом деле важно иметь возможность остановиться  — езда на автомобиле не является исключением.

Поэтому тем, кто считает, что «тормоза придумали трусы» желаю удачи на дорогах (им она пригодится), а всем остальным рекомендую познакомиться с устройством тормозных механизмов и с тем, как гарантировать их максимальную эффективность, равно как и безопасность себе и своей семье.

Эволюция тормозных механизмов.

Автомобильные тормоза бывают нескольких типов:

  • барабанные и дисковые;
  • пневматические и гидравлические.

В современных легковых автомобилях применяются в основном дисковые тормозные механизмы с гидравлическим приводом — не все водители четко представляют, что это означает, поэтому коротко поясним.

Для начала определимся — в любом автомобиле есть рабочая и стояночная тормозная системы.

Стояночная тормозная система, или «ручник» — служит для удержания неподвижного автомобиля.

Рабочая тормозная система служит для регулирования скорости движения автомобиля и его остановки.

Мы сейчас ведем разговор именно о рабочей тормозной системе.

«Тормоза» появились тогда, когда люди стали пользоваться колесными транспортными средствами — телегами, каретами и т.п.

Колодочный тормоз на карете

Колодочный тормоз на карете

В самом начале это были обычные деревянные колодки, иногда обитые кожей, которые при помощи рычага прижимались к ободу вращающегося колеса, таким образом останавливая его — современный вариант такого тормоза Вы можете увидеть на большинстве обычных велосипедов, снабженных передним «ручным» тормозом.

Колодочный тормоз велосипеда

Колодочный тормозной механизм велосипеда

Следующим вариантом развития тормозных систем стали тормозные механизмы барабанного типа.

Главное преимущество барабанных тормозных механизмов перед колодочными  заключается в том, что тормозные колодки укрыты внутри барабанов и на их эффективность не действует грязь, влага и т.п.

Барабанный тормозной механизм

Барабанный тормозной механизм

Кроме того, прогресс не стоял на месте и эффективность (мощность) тормозных систем была повышена за счет применения новых материалов для тормозных колодок (точнее, для их накладок), рычажный механизм привода тормоза уступил место пневматическим и гидравлическим, были изобретены «усилители тормозов» …

Однако автомобили становились все мощнее и быстрее и инженеры стали работать над повышением стабильности эффективности тормозных систем в процессе пробега автомобиля.

Дело в том, что тормозное усилие, развиваемое барабанным тормозным механизмом, изменяется по мере износа тормозной накладки: вначале, когда толщина колодки максимальна, тормозное усилие тоже максимально, но каждое последующее торможение становится все менее и менее эффективным — тому есть целый ряд причин, но не будем сейчас о них.

Для повышения стабильности барабанных тормозных систем инженеры разработали эксцентриковые механизмы ручной регулировки, затем гидравлические системы самоподвода … однако все это делало тормозную систему более сложной и дорогой в конструкции и в обслуживании.

В конце 50-х годов на самых быстрых и мощных автомобилях стали появляться дисковые тормозные механизмы — ранее они применялись только в авиации, а также в автоспорте.

Дисковый тормозной механизм

Дисковый тормозной механизм

Преимущества и недостатки дисковых тормозных механизмов.

По сравнению с барабанными, у дисковых тормозов есть следующие преимущества:

  • конструкция дискового механизма проще, легче и дешевле (!!!), чем барабанного;

То, что дисковые тормозные системы вначале предлагались только самым «крутым» автомобилям, и то только в качестве опции за большие деньги, связано было в основном с маркетингом, но не с более высокой стоимостью «дисков» !

  • площадь контакта тормозной колодки с диском постоянна и зависит только от диаметра диска и размера колодки — а значит эффективность тормоза тоже постоянна;
  • дисковые тормоза постоянно обдуваются воздухом и за счет этого лучше охлаждаются;
  • грязь, попадающая на тормозные диски, «автоматически» сбрасывается с них за счет вращения — то есть дисковые тормозные системы самоочищающиеся.

Однако есть у «дисков» и недостатки:

  • открытость системы постоянно допускает попадания разного рода дорожной грязи между диском и колодкой, а также на сам механизм — к чему это приводит, Вы прочитаете далее в этой статье;
  • площадь «дисковых» колодок существенно меньше площади «барабанных» колодок, поэтому дисковые тормозные механизмы должны развивать более высокую удельную мощность торможения, то есть мощность торможения на единицу площади колодки, поэтому нуждаются в гораздо большем давлении колодок на диск.

При вышедшем из строя «усилителе», дисковые тормоза намного больше теряют эффективность и требуют гораздо большего усилия на педали, чем барабанные !!!

  • из-за более высокой удельной тормозной мощности тормозные колодки дисковых механизмов изнашиваются намного интенсивнее, чем в барабанных, требуя более частой замены.

Несмотря на эти (и другие) недостатки, дисковые тормоза по праву считаются более современными, более практичными, более эффективными и более безопасными, чем барабанные … но и одновременно требующими более квалифицированной, тщательной и правильной их эксплуатации и обслуживания !!!

Есть еще один «недостаток» также связан с тем, что дисковые тормоза развивают гораздо более высокую удельную тормозную мощностьнеобходимость в более качественной тормозной жидкости.

Некоторые специалисты считают, что широкому распространению дисковых тормозных механизмов в начале мешало именно отсутствие качественных тормозных жидкостей, которые могли бы успешно справляться с теми высокими требованиями, которые предъявляют к жидкости такие тормозные механизмы.

Почему же дисковые тормоза так сильно зависят от качества тормозной жидкости ?

Как уже было упомянуто выше, удельная мощность торможения означает «мощность, приходящуюся на единицу площади тормозной колодки«, а в конечном итоге это означает «количество теплоты, выделяющейся на единицу площади тормозной колодки«.

Из-за сравнительно небольшой площади тормозной колодки в дисковом механизме, она (колодка, да и диск тоже) нагревается до гораздо более высокой температуры, чем в барабанных тормозных механизмах — а от колодки тепло передается тормозной жидкости, которая соответственно в дисковых механизмах нагревается до гораздо более высокой температуры, чем в барабанных.

Вам знакома ситуация, когда после двух-трех интенсивных оттормаживаний возникает ощущение, что тормоза смазали маслом — машина не останавливается или останавливается слишком медленно ?

Это происходит и из-за нагрева материала колодок, и из-за перегрева тормозной жидкости !!!

Тормозная система с гидравлическим приводом

Тормозная система с гидравлическим приводом

При сильном нагреве тормозная жидкость закипает и превращается в пар. Пар, в отличие от жидкости, легко сжимается, а значит то усилие, которое Вы оказываете на педаль тормоза, не попадает на тормозную колодку, а уходит на сжатие пара и эффективность торможения падает до нуля !!!

Конечно — это происходит не сразу. Как и вода в чайнике, так и тормозная жидкость не закипает мгновенно — сначала образуются пузырьки пара непосредственно возле горячего тормозного поршня (у дна чайника), потом, по мере прогрева тормозной жидкости, этих пузырьков становится все больше и больше, и если подогрев со стороны тормозов не прекращается, то образуется паровая пробка.

Водитель в это время ощущает сначала снижение эффективности тормоза, а при образовании паровой пробки педаль тормоза просто «провалится», а тормоза «откажут».

После того, как тормоза остынут, пар снова превращается в жидкость и эффективность тормозов полностью восстанавливается … до следующего перегрева.

                Именно поэтому для дисковых тормозных механизмов чрезвычайно важна высокая термостойкость тормозной жидкости !!!

Но не только термостойкость важна … об этом далее.

В чем отличия разных тормозных жидкостей.

Первое, на что Вы можете обратить внимание, взяв в руки флакон с тормозной жидкостью, это надпись DOT1 или DOT2, DOT3, DOT4, DOT5, DOT5.1.

Не вдаваясь в подробности о том, что такое DOT, скажу лишь что Вы вряд ли где-то найдете DOT1 и DOT2 — это уже устаревшие типы жидкостей, а DOT5 Вам навряд ли может быть необходим, поэтому на DOT5 вообще не стоит обращать внимания (DOT5 не совместим с другими типами тормозных жидкостей !!!).

Основные типы тормозной жидкости для современного автомобиля — это DOT3, DOT4 и DOT5.1.

Обратите внимание: DOT5.1 — это жидкость, совершенно ничего общего не имеющая с [силиконовой] DOT5 !  DOT5.1 полностью совместима с DOT3 и DOT4, но обладает более высокими характеристиками.

Основные характеристики тормозных жидкостей, которые можно определить из паспорта качества:

  1. Вязкость при -40 ОС
  2. Вязкость при +100 ОС
  3. Температура кипения, ОС
  4. Температура кипения увлажненной жидкости, ОС

 

 

Вязкость
-40 ОС,
мм2

Вязкость
+100 ОС, мм2

Т кипения,
ОС

Т кипения увлажненной жидкости, ОС

Drauliquid                          DOT3

1300

2,00

237

145

Drauliquid S                       DOT4

1200

2,30

263

168

Drauliquid LV Super       DOT4 Class 6 *

855

2,70

260

184

Drauliquid                          DOT5.1

850

1,70

263

190

X-BRAKE                              DOT4 Plus *

1200

2,30

263

168

DRAULIQUID RACING (DOT 3/4/5.1 compatible)

1800

2,50

> 315

> 200

* маркировка DOT4 Plus и Class 6 проставлена автором

 

Вязкость при -40 ОС показывает, не слишком ли густой становится жидкость в морозы — при чрезмерной вязкости педаль тормоза станет «дубовой», а торможение — нулевым.

Вязкость тормозной жидкости должна быть «оптимальной» для наилучшей эффективности работы систем ABS и ESP, которые напрямую воздействуют на тормоза. Стандартом установлено, что вязкость тормозной жидкости при -40ОС должна быть не выше 1800 мм2/с — в противном случае работа ABS/ESP будет затруднена или вообще невозможна при движении на сильном морозе. Стандартные жидкости DOT3 и DOT4 можно применять для автомобилей с ABS/ESP, НО

… если Вы планируете поездки (либо постоянно проживаете) в регионы с низкими температурами, Вам следует обращать внимание на жидкости DOT5.1, так как их вязкость при -40ОС [должна быть] в два раза ниже, чем у DOT3/DOT4, что наилучшим образом сказывается на работе ABS/ESP.

Вязкость при +100ОС не должна быть ниже 1,5 мм2/с, в противном случае жидкость считается слишком текучей и может протекать сквозь уплотнения — все DOTы стандартно соответствуют этому требованию.

Температура кипения показывает нам термостойкость жидкости — разумеется, чем выше температура кипения, тем большую нагрузку на тормоза она может выдержать, тем меньше шансов «остаться без тормоза» в самые ответственные моменты. Вот по этому параметру можно сказать однозначно, что чем выше цифра DOTа — тем термостойкость выше.

Каждый из стандартов DOT предусматривает, чтобы вышеуказанные параметры были «не ниже» или «не выше» чем стандартные, однако они относятся только к свежей жидкости «из бутылки».

Исключение составляет только «Температура кипения увлажненной жидкости» — она моделирует поведение тормозной жидкости через некоторое время после заливки в систему, когда жидкость уже набрала в себя влагу, однако «как быстро» набирает влагу тормозная жидкость в реальных условиях, а также насколько стабильны останутся все прочие параметры жидкости в условиях реальной эксплуатации зависит уже не от уровня DOT, а от того сырья, из которого производится жидкость.

Именно потому кроме «официальных» классов DOT производители могут иногда указывать и «неофициальные» подклассы, типа DOT4 Plus, DOT4 Class 6, которые говорят о том, что реальные параметры жидкости значительно превосходят требования стандарта.

Яркий пример — тормозная жидкость Drauliquid RACING, температура кипения которой превышает 300 ОС (200 ОС в увлажненном состоянии), при том что эта жидкость применима не только для гонок, но и для повседневной эксплуатации !!!

Другим примером может служить жидкость X-BRAKE — ее стандартные характеристики соответствуют классу DOT4, однако применение в составе самых высококачественных синтетических компонент гарантирует очень длительную стабильность характеристик и защищенность элементов тормозной системы.

Некоторые (многие) водители говорят: «Да я не гонщик — зачем мне такая высокотемпературная жидкость» или «Да я уже 10 лет жидкость не меняю, а залил туда самую дешевую — рупь за тонну» …

Вам решать, но все-таки я бы рекомендовал задуматься, а особенно владельцам автомобилей массой более 2-х тонн — стоит ли экономить на «тормозухе»: в конце концов эффективные тормоза — это вопрос жизни и смерти.

На что еще необходимо обращать внимание, для гарантирования максимальной эффективности функционирования дисковых тормозных механизмов ?

Для тех, кто никогда не заглядывал внутрь «тормозной машинки», будет очень полезным ознакомиться с ее устройством — «знатокам» повторение также не повредит.

1. Что Вы видите, глядя на колесо.

Дисковый тормоз со стороны

«Дисковый тормоз со стороны»

Сквозь колесный диск (собственно колесо, на котором шина крепится) Вы увидите тормозной диск и суппорт.

Суппорт (от английского to support — поддерживать) содержит внутри себя тормозные колодки, и является механизмом, который прижимает эти колодки к тормозному диску для обеспечения торможения.

2. Как устроен и как работает суппорт.

Суппорты бывают «фиксированного типа» и «с плавающей скобой«… нет — не буду углубленно рассказывать об устройстве суппортов, скажу лишь, что внутри любого суппорта есть один или более (в зависимости от конструкции) поршень.

На поршень изнутри суппорта давит тормозная жидкость, выталкивая его (поршень) наружу, а сам поршень давит на тормозную колодку, тем самым передавая усилие от педали на собственно тормоза.

Примерный вид поршня Вы видите на фото.

Таким он должен быть

Таким он должен быть

Такой он в Вашей машине

Такой он в Вашей машине

Или даже вот такой

Или даже вот такой

Даже совсем не разбираясь в устройстве суппорта, как Вы думаете:

  1. Эффективно ли работают тормоза при подобном реальном состоянии поршня ?
  2. Что стало причиной такого состояния ?

С ответом на первый вопрос, «эффективно ли работают тормоза …», проблем обычно ни у кого не возникает — и «ежу понятно», что такие тормоза работают неэффективно !

Могу лишь пояснить, что в таком состоянии поршни часто подклинивает, в результате чего поршень либо не выходит из суппорта и соответственно не тормозит, либо наоборот не возвращается в суппорт, в результате тормозная колодка не отходит от диска и постоянно об него трется, вызывая  постоянный писк тормоза, перегрев тормозного диска и его возможное коробление и растрескивание, износ диска и колодок, вибрации руля (особенно при торможении) … в общем — ничего хорошего.

Причина такой ситуации вовсе не «время», как любят говорить многие «спИцЫалисты» на сервисах — мол, «чего же Вы хотели, машине уже ХХХ лет, ничто не вечно …».

Причина в самих «спИцЫалистах», которые как правило не обслуживают тормоза до тех пор, пока клиент не приходит с жалобой на перегрев, «клин» и прочее.

                Каждый раз, когда Вы меняете тормозные колодки, требуйте от Вашего сервисмена обслужить и тормозные механизмы и если не полностью ему доверяете, стойте рядом и смотрите, что именно и как он делает — от этого может зависеть жизнь Ваша и Ваших близких !!!

Чуть выше уже упоминалось, что дисковые тормозные механизмы открыты постоянному воздействию дорожной грязи — тормозные диски эту грязь сбрасывают с себя за счет собственного вращения, а вот тормозной суппорт и его составляющие эту грязь накапливают, а дорожная грязь — это не только абразивная пыль, но еще и много довольно агрессивных химических веществ …

«Железо» — оно конечно многое стерпит, но зачем же испытывать его терпение ценой собственного и чужого благополучия ? Поэтому обязательно регулярно проводите обслуживание тормозной системы !

Обслуживание — это в первую очередь контроль состояния, чистка и смазка, а при необходимости и замена поршней, направляющих, пыльников, тормозных шлангов, уровня жидкости … всего того, что входит в состав тормозной системы, и обязательно регулярная замена тормозной жидкости !

Большинство водителей пренебрегают рекомендацией менять тормозную жидкость каждые 2 года, а это опасно не только тем, что температура кипения старой жидкости, набравшей влагу, окислившейся и частично разложившейся от времени, может значительно снизиться, то есть при интенсивном торможении Вы останетесь без тормозов. Опасность еще и в том, что старая жидкость не способна защищать элементы тормозной системы от коррозии, то есть от ржавчины !

Посмотрите еще раз на фотографии ржавых поршней — а теперь представьте, что в таком состоянии могут быть и стальные трубки тормозной системы, и внутренности блока ABS/ESP, и главный тормозной цилиндр !!!

В один далеко не прекрасный момент тормозная система откажет и последствия будут намного дороже, чем лишние 10-20 Евро за регулярное обслуживание тормозов при замене колодок, и даже дороже чем 50 Евро за самую дорогую тормозную жидкость один раз в два года.

Не забывайте о тормозной системе — это жизненно важно !

 

Post Scriptum

"Проверка" жидкости прибором

«Проверка» жидкости прибором

На автосервисах можно иногда встретить аппараты для проверки состояния тормозной жидкости — сервисмен снимает заливную крышечку резервуара тормозной жидкости и погружает в жидкость зонд аппарата, на котором загорается лампочка, а может даже показывает что-то экранчик (на  крутых аппаратах).

Формально эти аппараты проверяют температуру кипения жидкости — «крутые» приборы с экраном так и показывают, «Температура кипения — ХХХ ОС», но фактически ни один из этих приборов жидкость не кипятит, все они проверяют электропроводность жидкости, а на ее основе высчитывают содержание воды.

Мое личное мнение — такая проверка может служить только «для галочки», для ложного самоуспокоения, но не является достоверной по следующим причинам:

1. Электропроводность «сухой» жидкости (свежей, из канистры) может быть совершенно различной у разных производителей, потому что зависит от состава жидкости.

Разумеется, имея в распоряжении начальные данные по электропроводности можно оценить количество воды в каждый конкретный момент, но в известных мне приборах не предусмотрено даже возможности ввода «начальных данных», не говоря уже о необходимости вести настоящую базу данных параметров всех (!) тормозных жидкостей в мире.

2.  Проверка жидкости производится в бачке — но бачек надежно закрыт крышкой, а вода в первую очередь попадает в систему через тормоза, через суппорты, открытые всем ветрам и лужам.

Тормозная жидкость не циркулирует в системе — в зоне тормозных поршней, в суппортах жидкость может быть на 99% разбавленной водой, тормоза будут ржаветь и клинить, жидкость в суппортах будет замерзать …, но в бачке все будет Ок.

Поэтому лично я не очень полагаюсь на такие «проверки» и всем рекомендую менять жидкость каждые два года, с полной прокачкой тормозной системы, выбирая только высококачественные продукты, а также менять по необходимости резиновые уплотнения и пыльники и смазывая специальными смазками все подвижные детали тормозных механизмов.

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показанОбязательные для заполнения поля помечены *

*